核心競爭力的演化
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雖然核心競爭力這一概念直至1990年才被明確提出，但一個多世紀以來，眾多卓越的企業(yè)家們甚至還在沒有徹底領會它之前，就在企業(yè)的經(jīng)營中不同程度地貫徹了這一思想，并取得了巨大成功。為了更清楚地說明其演化過程，作者仍把以前企業(yè)取得競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵因素冠以"核心競爭力"之名，并主要以汽車工業(yè)為例加以闡述。
1單件生產(chǎn)方式(workshop)
19世紀80年代，工業(yè)發(fā)展還處于單件生產(chǎn)的原始狀態(tài)。在世界上只有為數(shù)不多的幾家公司能夠生產(chǎn)汽車。如著名的龐阿爾·勒瓦瑟機床公司(P&L公司)在歐洲上流社會中享有聲望，它可以按每一位貴族的要求設計制造汽車，而且從來就沒有制作過兩輛完全相同的汽車。由于是手工制作，成本極高，但P&L公司擁有世界上最好的工匠，這是令所有競爭對手都望塵莫及的優(yōu)勢。在那個時代，誰擁有技巧傭熟的工匠，誰就能在競爭中取勝。作者認為，當時企業(yè)的核心競爭能力呈現(xiàn)出單一化結(jié)構(gòu)：技巧嫻熟的工匠。
2大量生產(chǎn)方式(mass Production)
20世紀初，亨利·福特開創(chuàng)了基于生產(chǎn)流水線的大量生產(chǎn)方式。在技術(shù)上，當時的機床已經(jīng)能夠加工經(jīng)過淬硬處理的金屬，而機械零件經(jīng)過熱處理所產(chǎn)生的翹曲變形是過去零件不能標準化的禍根。
翹曲變形問題的解決使零件數(shù)量得以減少，而且易于相互連接在一起作為更大的整件加以組裝，從而最終解決了福特追求的零部件標準化問題。所有的零件全部可以互換，始終如一，而且相互連接非常方便，這才為設立組裝線提供了可能。互換、簡單、組裝方便，所有這些都使福特比他的競爭對手擁有巨大的優(yōu)勢。在管理上，福特最大限度地應用了分工的思想，不僅在工廠里進行分工，在工程部里也劃分專業(yè)分工。阿爾弗雷德·斯隆還提出了各個分部分散經(jīng)營的思想，并按顧客購買能力將產(chǎn)品劃分不同檔次系列。這些技術(shù)和管理上的創(chuàng)新，形成了高生產(chǎn)率和低成本兩項巨大的競爭優(yōu)勢，使得福特與GM汽車公司，淘汰了幾乎所有的單件汽車制造廠。在那個時代，企業(yè)的核心競爭力系統(tǒng)呈現(xiàn)為二元結(jié)構(gòu)：高生產(chǎn)率+低成本。正是憑借這種結(jié)構(gòu)，使得美國在汽車工業(yè)中占據(jù)了長達40多年的競爭優(yōu)勢。
3精益生產(chǎn)方式(lean production)
二戰(zhàn)后，豐田英二和大野耐一把"精益生產(chǎn)方式"的思想應用于豐田汽車公司，標志著精益生產(chǎn)方式時代的到來。在技術(shù)上，他們實現(xiàn)了快速換模技術(shù)，使小批量生產(chǎn)沖壓件的生產(chǎn)成本比大批量生產(chǎn)還要低；在人事管理上，公司采用了終生雇傭制和等級制，使大多數(shù)雇員畢生為豐田工作；公司還在組裝線上采用了分組工作和中間糾錯的方式，使在產(chǎn)量不減少的情況下，出廠汽車的質(zhì)量穩(wěn)步上升；公司還采用了總協(xié)合作的采購方式，使總裝廠和協(xié)作廠緊密聯(lián)系，進一步降低了生產(chǎn)成本，提高了汽車品質(zhì)，同時增加了面臨市場競爭的靈活性；在生產(chǎn)作業(yè)管理上，大野開發(fā)了著名的"適時生產(chǎn)系統(tǒng)"(JIT)，大規(guī)模地減少了庫存；面對變化著的用戶，豐田采用靈活的生產(chǎn)體制，并發(fā)展了"主動銷售"(aggressive selling)的新技術(shù)，不懈地致力于"回頭顧客"。所有這些使得以豐田公司為代表的日本汽車公司形成了新的三元核心競爭力結(jié)構(gòu)(圖1)。
可以說，精益生產(chǎn)方式綜合了單件生產(chǎn)方式與大量生產(chǎn)方式的最佳特征。藉此，日本汽車公司占據(jù)了世界很大一部分汽車市場。
4全球智能化生產(chǎn)方式
正當全球汽車工業(yè)都在向日本豐田的精益生產(chǎn)方式學習時，日本汽車的市場占有率卻逐年下降，這表明，精益生產(chǎn)方式的主導地位正在減弱，一種新的生產(chǎn)方式露出水面并逐漸占優(yōu)。自1996年經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)發(fā)表《以知識為基礎的經(jīng)濟報告》以來，知識經(jīng)濟作為一種新型經(jīng)濟得到了廣泛認同。在這一新的經(jīng)濟形態(tài)中，汽車工業(yè)的生產(chǎn)方式呈現(xiàn)出新的特點，作者稱之為全球智能化生產(chǎn)方式。相應的核心競爭力結(jié)構(gòu)也發(fā)生了重大變化。這集中體現(xiàn)在兩個方面：
一方面，IT產(chǎn)業(yè)特別是網(wǎng)絡技術(shù)的蓬勃發(fā)展，在對包括汽車工業(yè)在內(nèi)的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)造成巨大沖擊的同時，也結(jié)其增長帶來新的空間。知識創(chuàng)新、信息技術(shù)和組織學習已在汽車工業(yè)生產(chǎn)中占有舉足輕重的地位。少品種、少車型、大批量的生產(chǎn)模式正在轉(zhuǎn)向多品種、多車型、小批量的生產(chǎn)模式。以核心軟件、數(shù)據(jù)為中心的開發(fā)能力和制造技術(shù)的提高，以及網(wǎng)上分銷渠道的開辟更使定單生產(chǎn)、柔性生產(chǎn)成為事實，這些都符合當今用戶對選車、購車的要求越來越高，用戶消費個性化日益突出的特點。汽車的技術(shù)含量越來越高，各種高新技術(shù)如安全氣囊、防抱死系統(tǒng)(ABS)、雷達導航、全球定位、發(fā)動機電控技術(shù)、廢氣觸媒催化排放等層出不窮，使汽車工業(yè)的核心競爭力具有明顯的智能化趨勢。
另一方面，90年代中期特別是近年突發(fā)亞洲金融危機以來，隨著世界經(jīng)濟格局的大變動，世界汽車業(yè)與其他行業(yè)一樣，走上了一條結(jié)構(gòu)大改組、公司大兼并、市場大轉(zhuǎn)移之路。汽車公司的兼并、重組和戰(zhàn)略聯(lián)盟高潮迭起，汽車工業(yè)生產(chǎn)趨于全球化。1998年上半年以來，戴姆勒一奔馳公司出資380億美元兼并收購克萊斯勒公司，組成戴姆勒一克萊斯勒公司；福特公司在出資65億美元收購瑞典沃爾沃公司轎車部之后，還把日本的本田公司和德國的巴依爾公司作為謀求發(fā)展的兼并目標；大眾公司在完成收購Rolls-Royce，Bugatti和Lamborghini之后，正在與菲亞特公司談判；今年3月27日，戴姆勒一克萊斯勒公司宣布將以41億馬克收購日本三菱公司34％的股份以提高它在亞洲市場的競爭力和市場占有份額。有人預測，到2010年，全球汽車公司將僅剩6家。汽車公司的兼并、重組與聯(lián)盟，從根本上說是為了追求更高的利潤和增強競爭優(yōu)勢，即通過買斷和聯(lián)合其他公司的核心競爭力來穩(wěn)固自己的市場地位。汽車工業(yè)的核心競爭力由此而呈現(xiàn)出多元化、群體化的趨勢。
當然，這種生產(chǎn)方式的劃分在時間上也不是絕對的，在一定時間段內(nèi)，兩種生產(chǎn)方式會出現(xiàn)重疊，現(xiàn)代生產(chǎn)方式日趨復雜。